刘远举

    至京沪高铁开通以来，高铁一直是社会的热点话题，批评者多，赞扬者少。关停K车和T车让人愤懑；各种故障招致抱怨；7.23灾难的鲜血，则彻底引燃了国人的愤怒。

    高铁实际上是一个包含了工程技术、运营管理、成本分摊、经济利益、社会效益、创新及产业链提升等因素的复杂的综合体，要想把高铁问题说清楚，就先得从工程技术及其相关的成本和经济利益谈起。由于春运的客运压力以及货运能力长期滞后，所以仅从工程技术上看，高铁工程技术的超前性带来的高速度和高运力，是好的，能带来良好的社会效益，跨越式发展的理念并非无可取之处。

    至于引人抱怨的“被高铁”，其实也并不是如人们所想的，仅仅为提高高铁上座率，也有其技术合理性。高铁开通前，在我国铁路的既有线上跑着各种不同的列车，从Z、D字头开始，到T、K、普快、货车。Z车最快能达到160km，而装载重货的货车最多还不到120km，为了调配不同速度的列车在同一条线路上运行，铁道部给他制定了不同的“尊贵”程度，D、Z、T、K、普快的尊贵程度依次下降，当D车呼啸而过的时候，K 、T列车里的人就得不耐烦的等在路上。不同的尊贵程度诠释着市场经济的规律，但支配列车运行的却并非全是市场规律。14年来一直不变的客运票价导致了客运亏损，铁道部则用货运补贴客运，但为了保证客运，货运的优先等级是最低的，且各车次不同速度导致了线路运行效率极低。

    所以铁道部的长期目标是实现平图运行，即既有线上的客货车速度均统一到100-120KM，快速客车则上到高铁运行，以提高既有线效率，这也是修建高铁的重要目的之一。但随着关停价格相对低廉的K、T车次，既有线上K、T车的高速度和货车的低速度之间的矛盾被显化为高铁和关停K、T车次的矛盾，“被高铁”之声油然而起。

    但是，“被高铁”能带来的社会效益被忽略了。假设停开K、T后，本来乘坐K、T的人全部“被高铁”且都是全程乘客，那么，这些旅客一年总共会多支付大约8个亿。另一方面，在既有线上实现平图运行就能极大的释放现有铁路的货运能力。据推算，京沪高铁停开K、T后能释放6000万吨的货运能力。考虑到中国高速公路昂贵的费用，铁路运输尤其是长距离运输成本上具极大的价格优势，能减缓物价上涨。

    所以，在给定高铁已经修建好的条件下，从技术角度而言，关停K、T车的方向是对的。但是，这并非事情的全部。虽然工程技术上的超前性是合理的，但工程技术超前性带来的经济超前性及伴随的政治成本，必须在经营、使用、成本分摊中用经济的办法去消化，而不是用垄断和行政的办法粗暴的解决，投入老百姓的感情和人心向背。

    首先，政府可以用补贴协调各方利益。而现在既有线上的客运价格是货运补贴客运的结果，实质上就是铁道部的补贴，但作为政府部门的铁道部，提供补贴本是其义务，且铁道部只是补贴的执行机构，补贴的决定权该在中央政府。所以，铁道部通过关停K、T的方式暗中取消补贴的行为，本就超出铁道部的职权范围所在。而且，理论上客货平图的收益是建立在“被高铁”的基础上的，其机会成本就包含了旅客出行成本的提高，为了体现利润和成本对应的关系，用货运利润补贴高铁也属应当。

    第二，政府可用补贴平衡代际利益。考虑到通货膨胀以及我国铁路票价的不变性，不管是普通客运票价还是高铁票价实际上是长期下降的。所以，如果政府在现阶段对高铁提供财政补贴，并逐渐取消补贴，其实质就是一种合理的平衡代际利益的方式。从会计角度讲，如果高铁的折旧年限设为20年，而高铁可以运行长达50年甚至更长，那么实质上就是这一代人为下一代人承担了高铁的全部建设成本。在这一点上，西方政客为选票伤害将来利益，例如负债；而中国官员则为政绩让当代人完成更多的建设。所以，只要有机制能很好的协调将来和现在的利益，让将来和现在共摊成本，成本被分散，负担就减轻了。

    通过补贴降低票价，可提高客运量，既是让利于民，也能提高高铁的使用率。其实，补贴的最终来源还是全民，但起码大家其乐融融。但现在这种方式，高铁运营盈利了，老百姓不满意了，拥挤如春运的京沪线上一列列硕果仅存的T车，成了一个个流动的怨气会场，开着一次次的“一千人大会”，“白天出气，晚上看戏，高铁T车，都不满意”。

    第三，既然高铁能带来那么多外部性，那么，这些外部性能纳入高铁企业内部的，则应该纳入高铁收益，可以通过各种方式如沿线的地产开发，货运公司的组建等等，通过经营酒店、商场，获取高铁带来的地价上升。（INS国际市场咨询有限公司研究员）

    （文中观点为个人观点，仅供参考，不构成指导建议）