刘远举

    “7·23”事件后，人们再度呼吁对铁道部进行市场化改革。但是，如果缺乏顶层设计和底层消费者权益乃至公民权利的建设，对铁道部去行政化改革的呼吁只能是清谈误国。

    首先，铁路具有天然的垄断性，很难设计竞争机制，去行政化后的铁道部不能提供更多的消费者福利。

    和移动、联通、电信三家国企在需求弹性较大的市场上进行激烈竞争不同，铁路具有天然的垄断性且需求弹性小，很难设计竞争机制。市场化之后最大的改善是各路局对路网资源的调配更加合理，能提供更多的运力，很多人预期中的因竞争而出现的美好愿景不会成为现实。另外，由于既有线上客运并不赚钱，市场化后出于利润考虑，上涨票价，更大幅度的缩减既有线上的普快、k车、t车，多开赚钱的货车，导致客运紧张当属正常的市场化举动。

    其次，铁道部的现状虽然不符合价值理性，但从工具理性角度来看，却是现阶段能达到的最佳的次优状况。

    政企混合的确是市场经济中的怪胎，但正因为铁道部有着自身的行政目标，所以才有一直较为便宜的铁路客运价格。现阶段的票价就是根据铁道部[1997]102号文件《铁路客运运价规则》制定的，14年来一直未变。对于因此造成的客运亏损，铁道部实行了以货运补贴客运的政策。同时，和邮政一样，铁道部还承担了提供一系列类似公共品的义务，承担老少边穷地区的铁路修建、客运，承担学生半票的社会义务，承担具有国防意义的进藏铁路等等。以上种种均是出于政府目标而非市场目标。

    高铁开通之后，铁道部大面积关停了原有的T、K车次和动车，其目的是为了提高既有线的运力，获取更多货运利润。虽然这个政策以行政命令的方式出现，但其本质上恰恰是一个标准的逐利的市场导向行为。缺乏竞争的市场化，只会加大这种行为，而不会改善这种行为。

    第三，有效的市场化需要顶层和底层的支撑，如果缺乏顶层设计和底层坚实的基础，每一次体制的改变，消费者不但没有福利增加反而会受到伤害。

    在现今中国的大环境下，铁道部将会在呼吁者和决策者的左右摇摆之间游刃有余，非但不能在人们预期的方向上更进一步，反而利用每一次改变之机摆脱身上的行政义务，“弃责争利”，一方面放弃社会义务（关停K、T车），利用公共资源大肆“创收”，同时却凭借天然的或者权力的垄断排除竞争。

    所以，和人们所料想的不同，铁道部并不害怕变革，反而欢迎变革。每一次变革，利益集团不是变得更加官僚就是变得更加垄断；每一次变革，都让原来的政府部门或者积弱国企摆脱约束，由病狗变为饿狼，跃入市场。

    这正是“尺蠖效应”在铁道部尺度上的具体而微的再现，即政策一“左”，老百姓的自由就减少，但福利却难以增加；政策一“右”，老百姓的福利就收缩，但自由却难以扩大。铁道部的问题，甚至中国很多问题正是如此，不在于行政化或者市场化，而在于不管怎么变，大众都只能得到其中坏的部分。行政化，我们得到低效；市场化，我们得到垄断，这样的伪市场化又有什么意义呢？

    其实，在现今大环境下的这种伪市场化，早在众多国企中上演。中石油在年年均有高额总利润的情况下，仅仅因内部炼油部分亏损，就一再要求免税、涨价。7块一升的油价、百万元的吊灯、天价的茅台、商而优则仕的老总，与其说市场化后的中石油是一个企业，还不如说是一个利用垄断，抢夺利益的政府部门！起码，作为政府部门的铁道部还保持了14年票价未变。

    实际上，问题并非在于行政化抑或市场化，各国对于铁路的经营既有国有、也有市场化方式，问题在于行政化本该是公民社会中高效、透明、公开的行政化，即使效率低一些，但公平有保证；同理，市场化也应该是法治社会中，消费者权利充分申张的市场化，而非消费者有理没地方说的“长子垄断”市场化。所以，在今时今日的大背景下，行政化和市场化的本质就是官僚化或垄断化，对于消费者而言，两者本就殊途同归。

    所以，在给定缺乏适应市场经济的外部环境情况下，应该用世故而折中的态度去利用行政化带来的多目标导向及伴生的低效率，以保证相对便宜的票价和运行安全。在此基础之上，推动改革继续深化，提纲挈领追求坚实的底层权利和顶层设计，建设公正、公开的行政决策过程，完善法治的市场环境，最终提高铁路事业的管理水平。（INS国际市场咨询有限公司研究员）

    （文中观点为个人观点，仅供参考，不构成指导建议）